La Comissió d'Investigació d'Accidents i Incidents d'Aviació Civil conclou que la manca de vigilància visual, l’absència de comunicacions i procediments incompatibles entre escoles van ser determinants en el sinistre
L'ala d'un dels dos ultralleugers accidentats a Moià ara fa tres anys / CIAIAC
Eduard Font Badia
Manresa30 D’ABR. 2026 14:03Actualitzada 01 MAI 2026 8:43
La col·lisió en vol de dos ultralleugers que el 30 d’abril de 2023, avui fa tres anys, va causar la mort de quatre persones a l’aeròdrom del Prat de la Plana de Moià, va ser el resultat d’una cadena de deficiències operatives i de seguretat que afectaven tant els pilots com les organitzacions implicades, que eren dues escoles de vol. Així ho estableix l’informe tècnic que va emetre la Comissió d'Investigació d'Accidents i Incidents d'Aviació Civil (CIAIAC) depenent del Ministeri de Transports, i que reconstrueix amb detall les circumstàncies del sinistre.
L’organisme investigador assenyala com a causa més probable la vigilància exterior deficient per part de les dues aeronaus, en un context marcat per la manca de coordinació, l’absència de comunicacions de ràdio efectives i l’existència de procediments de vol incompatibles entre les dues escoles que operaven al mateix aeròdrom.
L’accident va implicar dos avions del mateix model, Tecnam P92 Echo, operats per dues escoles diferents, però basades al mateix camp de vol, el de Moià. Un dels aparells realitzava circuits d’entrenament amb enlairaments i aterratges successius, mentre que l’altre s’aproximava a la pista després d’un vol exterior. D'una banda, un ultralleuger pertanyia a l'escola Aeroesport, que volava amb l'instructor de 75 anys i el seu alumne, de 60 anys, que pujava per primera vegada a un avió d'instrucció. De l'altra, l'escola Club Aeronàutic Vol Rasant, propietat del mateix instructor que el pilotava. Aquest instructor, de 59 anys, acompanyava un alumne, de 55 anys, que portava 80 hores de vol en total i havia aprovat la teoria del pilot d'ultralleuger el maig de 2022.
Un ultralleuger Tecnam P92 Echo, com els dos que van col·lidir a Moià fa tres anys / Wikimedia / Frank Schwichtenberg
Les dades analitzades per la investigació situen la col·lisió a les 10:41:24 hores, a una altitud d’uns 2.800 peus (uns 853 metres sobre el terreny), quan els semiplans (les ales) drets de totes dues aeronaus van col·lidir. El punt exacte de l'impacte ha estat determinat per la investigació a partir de la posició dels fragments despesos: coordenades 41°46'33.65"N, 2°6'55.73"E, a 2,1 quilòmetres de la capçalera de la pista. Ambdues aeronaus es trobaven en trajectòries pràcticament oposades i sense haver establert cap contacte previ per ràdio. L’impacte va deixar els dos avions ingovernables i va provocar la seva caiguda immediata, sense possibilitat de supervivència per als dos instructors i els dos alumnes que hi viatjaven.
Silenci de ràdio i invisibilitat operativa
Un dels aspectes més crítics que destaca l’informe és la manca total de comunicacions operatives. Tot i que l’espai aeri en què es produïa el vol no exigia comunicacions obligatòries, la CIAIAC considera que cap de les dues tripulacions va informar adequadament de la seva posició ni de les seves intencions.
A aquesta circumstància s’hi afegeix el fet que una aeronau no disposava de transponder operatiu, i l’altra ni tan sols en portava. Un transponder és un dispositiu electrònic que porten moltes aeronaus per identificar-se i fer-se visibles als radars dels serveis de control aeri. Per tant, en aquest cas, els dos ultralleugers no eren detectables electrònicament, cosa que augmenta molt el risc de col·lisions, sobretot en espais aeris sense control directe.
Factors visuals i punts cecs
La investigació també identifica múltiples factors que haurien dificultat la detecció visual entre les aeronaus, com la posició del sol, que podia provocar enlluernament, els punts cecs derivats de la configuració d’ala alta dels avions, la limitació del camp visual dels pilots, i la possible distracció atencional en fases crítiques del vol. A tot això s’hi suma un element clau: les dues escoles utilitzaven circuits de vol diferents en altitud i extensió, fet que augmentava el risc de conflicte i reduïa la previsibilitat de les trajectòries.
Irregularitats operatives i excés de pes
L’informe també detecta altres incompliments rellevants. Ambdues aeronaus volaven per sobre del pes màxim autoritzat, amb excés de fins a 86 quilos en un dels casos. A més, una de les aeronaus estava operant en activitats d’instrucció sense la cobertura administrativa adequada, ja que el contracte de cessió no havia estat formalment autoritzat.
Deficiències estructurals en les escoles
La CIAIAC assenyala igualment mancances importants en les dues escoles implicades, que entre l'una i l'altra patien d'absència o insuficiència de manuals de formació, inexistència d’un sistema d’anàlisi de riscos, manca de procediments clars sobre comunicacions i circuits i d'inexistència de notificació d’incidents previs
Per tant, els investigadors estableixen com a causa més probable "la manca d'adherència als procediments Visual Flight Rules (Regles de Vol Visual), en particular, la incorrecta realització de la vigilància exterior per part de les dues aeronaus". I com a factors contribuents: l'ús de capçaleres oposades a l'aeròdrom i "l'absència de procediments operatius adequats en les dues escoles i carències en la supervisió d'aquests".
30 abril 2026
